V poslední době to vypadalo, že si Audi ze svých zákazníků utahuje, nebo že se hledá. Těžko říci, každopádně původně se měla nová A6 jmenovat A7, protože vedení chtělo odlišit spalovací verze od těch elektrických. Nakonec k tomu ale nedošlo, tedy minimálně u této limuzíny/kombíku vyšší střední třídy, takže zůstává A6.
K TÉMATU: Nejrychlejší škodovka všech dob je ideálním autem na každý den. Dostane i unikátní barvu
Co se týče designu, je nutné říci, že pátá generace nastavila laťku opravdu hodně vysoko. Ostrými, přesto elegantními liniemi, robustními nárazníky i high-tech světlomety Audi A6 natolik předběhlo dobu, že ani po sedmi letech na trhu nepůsobí zastarale, ba naopak. Jenže doba se mění a s ní i nároky na bezpečnost a emise.
I proto nová A6 působí trochu více jako „ožužlaný bonbón“. Karoserie je celkově uhlazenější a zaoblenější, aby byla co nejvíce aerodynamická, a tím pádem úspornější a šetrnější k přírodě. Jen pro zajímavost, koeficient odporu vzduchu je u sedanu, chcete-li limuzíny, 0,23, což je nejlepší hodnota za celou historii spalovacích modelů Audi. Kombík má 0,25.
Novinkou jsou například i zapuštěné kliky dveří nebo Matrix LED světlomety se sedmi různými digitálními podpisy. V displeji si stačí zvolit požadovaný design a při dalším nastartování se automaticky změní. To samé platí i pro ta zadní. Právě světla jsou potom spolu s obří maskou chladiče hlavním prvkem, který odlišuje spalovací A6 od té čistě elektrické s označením e-tron.
Menší v kufru, větší v interiéru
Co nás asi nejvíce zklamalo, je interiér, který je de facto kopií toho u menšího a levnějšího Audi A5. Uvnitř tedy nemáte pocit, že byste seděli v luxusnějším autě, byť luxusně ve finále působí. Shodně s Audi A5 jsou zde dva hlavní sdružené displeje, kterým může za příplatek sekundovat ještě třetí u spolujezdce. Ani kvalita zpracování či použité materiály a dekory se od sourozence příliš neliší.
Tím ale pochopitelně lépe pro majitele nové A5. Ten, kdo si kupuje novou A6, kupuje si tedy zejména více místa uvnitř a v kufru. Nicméně i když je šestá generace o 60 milimetrů delší než předchůdce, má výrazně menší kufr – 503 vs. 565 litrů, bavíme-li se o kombi (Avant). Na předních i zadních sedadlech je však pocitově místa více, tudíž je jasné, že inženýři zvětšili interiér na úkor zavazadelníku.
Velikost a prostornost ale zdaleka nejsou tím jediným, co novou A6 odlišuje od nové A5, je to také už zmíněný prémiovější vnější design, lepší motorizace a o něco bohatší výbava. V základním provedení Tech najdete například už i Matrix LED světlomety, čtyřzónovou automatickou klimatizaci nebo 360stupňovou kameru.
Tech plus potom přidává displej pro spolujezdce nebo adaptivní jízdní asistent plus a Tech pro ještě digitální OLED zadní světla, vyhřívání volantu, vyhřívaná přední a zadní sedadla či automatické dovírání dveří. Cena nového Audi A6 startuje na částce 1 716 900 Kč, a to s naftovým čtyřválcem o výkonu 204 koní, s mild-hybridním systémem a pohonem všech kol. V tuto chvíli už je také jasné, že do Česka dorazí i nejoblíbenější naftový šestiválec.
Rozbitou silnici mění na hladký asfalt
Prozatím je však jediným dostupným šestiválcem ten benzinový s výkonem 367 koní a opět s mild-hybridním systémem a pohonem na všechna čtyři. Prodávat se začíná na částce 1 945 900 Kč. Co se týče podvozku, tak ten je standardně komfortnější než u předchůdce. Za příplatek je však k mání i ten sportovní o 20 milimetrů snížený a vrcholem je adaptivní vzduchový podvozek s elektronicky řízenými tlumiči.
Chybět ale pochopitelně nemůže ani za příplatek natáčená zadní náprava, která dokáže natočit zadní kola proti těm předním až o pět stupňů, a zmenšit tak poloměr otáčení na 11,3 metru. Všechny tyto vychytávky a dokonce i obě motorizace jsme měli možnost vyzkoušet v nové A6 Avant, a to v okolí přenádherného zámku Ratměřice uprostřed čisté přírody ve středních Čechách.
Nejprve jsme začali s naftovým čtyřválcem bez systému natáčení zadních kol, ovšem na vzduchovém podvozku. Už po prvních pár kilometrech nám bylo jasné, že právě vzduchový podvozek bude pro novou A6 jakousi povinností. Luxusní manažerský kombík doslova přetvářel rozbitou vozovku na hladký nově položený asfalt. Měli jsme pocit, že snad jedeme na polštáři, neuvěřitelné.
Díky vylepšenému řízení jsme pak kolem středové polohy volantu nezaznamenali větší vůli jako třeba u nového SUV Q5. Poměrně tenký hranatý volant navíc skvěle padl do ruky. Vyzdvihnout musíme i nové brzdy, které nejsou fyzicky spojené s hlavním brzdovým válcem. To znamená, že všechno řídí elektronika. A výsledek? Mnohem plynulejší dávkování bez jakéhokoliv cukání.
Ke zmenšení prodlevy pak konečně došlo i u plynového pedálu, u většiny předchozích naftových audin totiž vždy dlouho trvalo, než se nafoukne turbo a auto vyrazí kupředu. Prý za tím byly emise… Těžko říci. Každopádně teď je reakce výrazně rychlejší, zejména pak v režimu Dynamics už prakticky žádná prodleva není.
Elektřina hlasitější než benzin
Samotný dieselový čtyřválec se pak může zdát pro Audi A6 spadající do segmentu vyšší střední třídy jako nedostatečný, ale opak je pravdou. Jasně, zátah není kdovíjak dramatický, ale za nás bohatě stačí, a to jak do města, okresky, tak i na dálnici. Jeho největší výhodou je však pochopitelně spotřeba paliva, která se při opravdu šetrné jízdě může pohybovat i okolo pěti litrů na sto kilometrů.
Podle očekávání je pak také fantasticky odhlučněný. Právě v tomto ohledu vidíme asi největší rozdíl ve srovnání s novou A5 se stejným motorem. U odhlučnění ale ještě chvíli zůstaneme, a to ve spojitosti s benzinovým šestiválcem. Ten je sám o sobě totiž absolutně neslyšný, ovšem to už se nedá říci o elektromotoru, který mu dopomáhá. Při pomalejší jízdě totiž neustále hlasitě hvízdá.
Audi A6 je tedy prvním autem, které má hlasitější elektromotor než spalovací motor. Vtipné. Jinak je ale benzinový šestiválec famózní, je nesmírně dynamický, kultivovaný a k tomuto autu se jednoduše dokonale hodí. Jen musíte samozřejmě počítat s vyšší spotřebou, kterou se však snaží snižovat už zmíněný elektromotor. Výsledek je tedy okolo 9 až 10 litrů na sto kilometrů.
U benzinového kombíku jsme zároveň měli možnost vyzkoušet natáčení zadní nápravy a musíme říci, že i pět stupňů je opravdu znát. S dlouhým kombíkem jste díky tomu schopni se otočit doslova na pětníku a bez problému se vykličkovat z úzkých prostor. Při rychlejším tempu potom natáčená zadní náprava zvyšuje stabilitu auta tím, že se natáčí do stejného směru jako ta přední. Více už jsme toho ale zaznamenat nestihli, takže si musíme na další dojmy počkat do týdenního redakčního testu.
